“原装电池续航最多只有四十公里，换上这个组装电池，冬天续航最少也能跑八十公里。”1月19日，一位经营电池定制生意的个体商户指着店内货架上摆放的一组电池告诉《每日经济新闻》记者，这是拆机三元锂电池，质保期三年。
所谓的“拆机电池”，是指从废旧新能源汽车上拆下来的电池，通过分解、拼装和焊接等工序后，形成由数十块单体电芯拼装而成的新电池，用于电动自行车等。“拆机电池价格相对便宜，一些对续航有需求的外卖骑手、快递员是店里的主要客户。”上述经营电池定制生意的个体商户表示。
《每日经济新闻》记者注意到，1月16日，工业和信息化部等六部门联合发布了《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《办法》），自2026年4月1日起施行。其中，《办法》明确规定“任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域”。
不过，《每日经济新闻》记者在走访调查中发现，价格差和高续航诱惑，催生了市场对拆机电池的需求，导致部分经营电池定制生意的个人，仍在违规销售由新能源汽车废旧动力电池翻新制成的电动自行车电池。
报废电池变“全新”产品
日前，《每日经济新闻》记者以需要为电动三轮车配备大容量、长续航锂电池为由，探访了北方一家位于汽配城深处的锂电池定制门店。推开玻璃门，一股金属与胶水混合的气味扑面而来。二十多平方米的店面拥挤不堪，地面和靠墙的货架上堆满了各种尺寸的电动车锂电池组。占据店面中央位置的，则是一台激光焊接机。
“我这儿拆机和全新电池都有，看你要什么价位和性能的。”这家锂电池定制门店的老板称，“要是想要价格便宜、性价比高，就买拆机的，三元锂、磷酸铁锂都有货，保容量。”
随后，该门店老板向记者推荐了其组装的60V电压的拆机电池，并报出包括安装费在内不到3000元的总价，这与全新电芯同规格电池组的市场价相比便宜了500元左右。
为了证明其技术可靠，上述门店老板主动向记者展示了一段手机视频。在视频中，他正在店内的那台激光焊接设备上对一排电芯进行焊接。“所有的拆机电芯送到后，都是在店里配对、组装、焊接。”该门店老板表示。
然而，这种仅靠单一设备进行的“作坊式”组装，与正规电池生产所需的严苛环境相去甚远，其一致性和长期可靠性难以保证。
当《每日经济新闻》记者追问这些价格低廉的“拆机电芯”具体来源时，刚才还侃侃而谈的上述门店老板立刻变得警惕起来，回答含糊其辞。“放心，是正规渠道来的，质量没问题。”他摆摆手，眼神瞥向别处，含糊地说，“我不能明说具体是哪儿，这行有规定，不太方便讲。”
为了揭开这讳莫如深的“正规渠道”面纱，记者辗转联系到了另一家锂电池定制门店的老板。据其透露：“所谓‘拆机电池’‘拆机电芯’，大部分源头是新能源汽车的报废电池。它们从各种渠道流出来，有的是正规汽车报废厂管理外溢的，更多的则是来自那些没有资质的动力电池回收、拆解小作坊。如果不是长期合作的买卖关系，这些地方一般不会让外人进去看。”
“梯次利用”概念被取消
新能源汽车动力电池之所以摇身一变变成安装在电动自行车上的“拆机电池”，与当前退役动力电池回收的“梯次利用”路径有关。
“梯次利用”，即拆解退役电池成模组或电芯，形成小型电池用于电动自行车、电动工具、太阳能路灯等，或将多个完整的电池包合并，用于光伏、风能储能装置等领域。
然而，大量本应通过专业“梯次利用”或再生处理的退役电池，流入无资质小作坊，经暴力拆解、违规组装后，往往以“高容量、低成本”为噱头，通过隐秘的黑色链条涌向电动自行车等低速车市场。
据《每日经济新闻》记者了解，目前，有不少退役电池在车辆报废前就已经被私人或非正规渠道截留。一位动力电池回收企业相关负责人表示，送至拆解厂的新能源汽车中大约有80%缺失动力电池。这些电池很多都是在车辆报废前被车主或非正规回收点拆卸转卖了，每块电池转手后利润能达到数千元甚至上万元。
2024年，盖世汽车研究院发布的《动力电池梯次利用与回收产业报告（2024版）》显示，2023年，正规的动力电池回收企业在全国布局产能超过300万吨/年，实际已建成超过100万吨/年，但是进入白名单的正规企业往往“吃不饱”，行业普遍测算，正规企业产能利用率不足25%。
“目前，市场上的‘梯次利用’电池产品，有符合所应用领域质量标准要求的，也有不符合的，导致一些企业和消费者难以判别合格品和不合格品，对‘梯次利用’的概念容易产生混淆。为了消除企业和消费者可能存在的认识误区，《办法》中不再采用‘梯次利用’的概念。”在1月16日工信部举办的新闻发布会上，工信部节能与综合利用司司长王鹏表示。
此前，在接受媒体采访时，中国汽车技术研究中心首席专家王攀曾公开对外表示：“不再使用‘梯次利用’，一定程度上压减了‘梯次利用’的空间，但是从事相关的企业也可以在比如远离人群、安全要求不是很高的应用领域去探索这方面的应用，比如在户外、通信的备用电源等领域。”
此外，《办法》中还重点明确了“车电一体报废”制度，明确报废新能源汽车时应当带有动力电池，否则按照有关规定认定为车辆缺失。
多家汽车报废拆解厂相关负责人告诉《每日经济新闻》记者：“动力电池相当于新能源汽车的发动机，如果缺失就不能正常走报废流程，必须‘车电一体’进行报废。”
完善回收体系迫在眉睫
《每日经济新闻》记者注意到，《办法》出台背后，近期，《再生材料应用推广行动方案》《关于实施绿色消费推进行动的通知》《固体废物综合治理行动计划》等政策文件密集出台，直指动力电池回收及零部件再制造。
实际上，随着新能源汽车产业的高速发展，动力电池回收体系的建设问题早已成为行业关注的焦点之一。
国家市场监督管理总局此前公布的数据显示，2024年，国内动力电池回收量已突破30万吨。
另据中商产业研究院分析师预测，2026年，中国退役锂电池数量将达到98.16万吨。
面对如此庞大的报废体量，提升新能源汽车动力电池回收利用能力水平迫在眉睫。
与此同时，随着新能源汽车、储能等领域的快速发展，锂电池的需求量呈爆发式增长，锂电上游原料价格也水涨船高。作为动力电池正极材料的核心，电池级碳酸锂价格持续飙升。截至2026年1月20日，电池级碳酸锂市场价格约为15.95万元/吨。
从目前来看，由于锂电池中的锂、钴、镍等金属资源有限且分布不均，我国对这些关键金属的对外依存度较高。通过锂电池回收，可以实现资源的循环利用，有效缓解资源短缺压力，降低对进口资源的依赖。
例如，先进的湿法冶金技术能够高效地从废旧锂电池中提取高纯度的锂、钴、镍等金属，回收率可达90%以上，且产品纯度满足高端电池制造的要求。
此前，中商产业研究院分析师曾预测，2025年，中国锂电池回收市场中再生利用材料销量将达到85.61万吨，2026年将达到120.45万吨。
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